The Southern option or: how to sell off the railway heritage
Railway link via the bottom of the Salève mountain
by Sigurd Maxwell
November 6th, 1998
La liaison ferroviaire entre Genève et la Haute-Savoie, prévue depuis un siècle, est un impératif d'aménagement qu'aujourd'hui personne ne conteste : on voit immédiatement les intérêts sociaux, économiques et environnementaux qu'elle induirait. Toutefois, les plus tardivement acquis à la cause s'obstinent à concevoir cette liaison d'une façon qui, si l'on ne veut pas mettre leur sincérité en question, fait du moins douter de leur compréhension du problème. Dans leur esprit, en effet, la liaison se fera par la construction d'une bretelle entre La Praille et la ligne du pied du Salève. Or cette option, dite du « barreau sud », est irréaliste pour des raisons techniques, économiques et politiques.
A l'origine, l'idée d'une jonction ferroviaire au sud du canton de Genève entrait comme élément d'un concept beaucoup plus vaste qui comprenait deux tracés T.G.V., l'un reliant Genève à Grenoble par Annecy et Chambéry (axe du « sillon alpin »), l'autre reliant Genève à Mâcon (le T.G.V. Léman-Mont-Blanc). Il est maintenant admis par tous les experts que le sillon alpin ne se fera pas avant une voire deux générations. Quant au T.G.V. Léman-Mont-Blanc, on ne saisit pas bien la logique qui consiste à le détourner par le sud du canton pour lui faire reprendre la ligne réaménagée du Haut-Bugey (ligne des Carpates). La perte horaire s'élèverait à 10 minutes ! En bref, l'évolution du dossier T.G.V. fait perdre toute consistance à l'idée du barreau sud.
La région parfois négligée
D'autre part, au plan régional et interrégional, il n'apporte qu'une solution boiteuse. L'amélioration souhaitable des performances ferroviaires entre Grenoble - Chambéry - Annecy et Genève ne doit pas se faire au détriment du Chablais et d'Annemasse. Or parce que cette ligne doit bifurquer à Etrembières, ce bassin de population reste à l'écart de cette liaison projetée entre les réseaux suisse et français.
Enfin sur le plan de la desserte d'agglomération, on remarquera que le barreau sud est situé sur un axe vide de toute population. Il contourne la zone de grande densité urbaine entre Annemasse et Rive ; or seule cette population est susceptible de rentabiliser un système d'express régional avec les extensions vers le Chablais et la Vallée de l'Arve.
Comment dès lors expliquer la faveur que conserve le barreau sud chez certains décideurs ?
Du côté français, un certain réalisme politique fait d'attentisme semble de rigueur : le barreau sud apparaît comme l'option la plus probable, car on ne croit pas à la réalisation par les Genevois de l'alternative que représente la ligne Annemasse - Cornavin par les Eaux-Vives.
Du côté genevois, le jeu politique est plus retors. D'abord le Grand Conseil s'est prononcé en faveur du maintien de la possibilité de liaison Cornavin - Annemasse par les Eaux-Vives, variante qui bénéficie elle d'un financement fédéral de l'ordre de 400-500 millions de francs suisses, toute atteinte à cette ligne doit légalement être subordonnée à la construction d'une autre jonction entre Genève et la Haute-Savoie. Cette position courageuse montre la conscience que les élus genevois ont acquis des avantages de la variante par les Eaux-Vives tant au plan urbain que régional et du fait qu'elle met Genève au centre d'une véritable étoile ferroviaire.
Le jeu de la politique
Cependant elle entre en concurrence avec le projet de métro léger, si cher au cœur des autorités et à la direction des transports publics genevois (TPG), qu'ils s'opposent frontalement aux avis exprimés par le Grand Conseil. Des études comparatives sont menées pour trancher entre les variantes possibles mais elles apparaissent partielles et partiales. Tout est fait pour favoriser le barreau sud au dépens de la ligne Eaux-Vives - Annemasse afin de laisser place nette au métro léger. En d'autres termes, le barreau sud est l'alibi ferroviaire utilisé pour permettre la réalisation du faux métro léger. Ce dernier ne repose que sur une volonté d'extension du réseau des tramway à voie étroite ; il n'a aucune valeur en terme de liaison régionale.
Cette stratégie des promoteurs du métro léger, qui consiste, comme on vient de le voir, à soutenir un projet ferroviaire afin de permettre la réalisation d'un autre projet à caractère strictement local et urbain, nuit gravement à l'avenir du train à Genève et dans toute la région lémanique. Pour les raisons de bon sens, que nous avons dit, et pour des raisons d'argent, Genève ne pouvant pas financer et le métro léger et une jonction ferroviaire, le barreau sud ne se fera pas de si tôt. S'engager, comme le fait le gouvernement genevois, en faveur de cette variante, c'est reporter à une date indéfinie la jonction ferroviaire entre les réseaux suisses et français et donc bloquer pour longtemps la situation ferroviaire de l'arc lémanique. Soutenir le barreau sud, c'est dés lors prendre la responsabilité d'un tel blocage et que rien ne se fasse.
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